كلتش يفلت أو ينتفض أو يصدر صوتًا: ما السبب؟
يبدأ كل تغيير للكلتش بتجربة على الطريق وإصغاء دقيق. فالأعراض متشابهة لكن أسبابها مختلفة، والإحساس نفسه قد يأتي من نظام التشغيل أو من أسطوانة القابض (الفحمة) أو من الحدافة أو من علبة التروس. نميّز بينها قبل اقتراح أي شيء، أولًا والسيارة متوقفة ثم على الطريق.
- انزلاق الكلتش: ترتفع دورات المحرك دون أن تتسارع السيارة، خصوصًا في السرعات العالية؛ فحمة مستهلكة أو بطانات ملوثة بالزيت
- انتفاض عند الانطلاق: الفحمة أو الحدافة أو الصحن أو قواعد المحرك وعلبة التروس المتعبة
- تعشيق مرتفع للدواسة: علامة شائعة على فحمة في نهاية عمرها في الأنظمة ذاتية الضبط
- صوت عند الضغط على الدواسة: بيلية الكلتش؛ صوت عند رفع القدم يختفي عند الضغط: الأرجح رولمان في علبة التروس
- دواسة ثقيلة أو تبقى في الأسفل أو صعوبة في تبديل السرعات: النظام الهيدروليكي أو السلك أو الضبط
الصحن والفحمة والبيلية والحدافة
يتألف القابض من صحن بنابض غشائي وفحمة وبيلية؛ وهذه القطع تتآكل معًا، وتُستبدل عادةً معًا. وتُفحص الحدافة في كل مرة يُفتح فيها القابض: الاستواء وآثار الحرارة وطوق تروس المارش. وبحسب تصميمها وتوصيات الشركة المصنّعة، تُخرط أو تُستبدل.
تستخدم سيارات رياضية كثيرة منذ أواخر الثمانينيات حدافة مزدوجة الكتلة تمتص اهتزازات المحرك، ومنها Porsche 964. والحدافة مزدوجة الكتلة المتعبة تطرق عند الدوران الحر أو عند إطفاء المحرك وتظهر فيها خلوصات زائدة. ويُقترح أحيانًا استبدالها بحدافة أحادية الكتلة، فنشرح لكم عواقب ذلك على الاهتزازات وضجيج علبة التروس والأصالة قبل أي قرار.
وما دامت السيارة مفتوحة، نفحص أيضًا الجوان الخلفي لعمود المرفق، إذ يلوث تسريبه الفحمة، إضافة إلى الشوكة ودليل البيلية والقواعد. وإذا كانت علبة التروس نفسها تعاني عطلًا، فهذا هو الوقت المناسب لمناقشته.
تشغيل هيدروليكي أم بالسلك
في النظام الهيدروليكي، يدفع ماستر الكلتش عند الدواسة الأسطوانة التابعة المركّبة على علبة التروس. وتشيخ جواناتهما فتسرّب أو تسمح بدخول الهواء، أما السائل، المشترك غالبًا مع منظومة الكبح، فيمتص الرطوبة كما في الفرامل. نجدد الماستر والأسطوانة التابعة أو نستبدلهما، ونغيّر الخرطوم وننفّس الدائرة.
وفي السيارات الأقدم ذات التشغيل بالسلك، تحدد سلاسة الدواسة حالةُ السلك وغلافه وموجّهاته ومجموعة الدواسات. فالسلك المتآكل أو الضبط السيئ يعطيان دواسة ثقيلة وكلتشًا لا يفصل بالكامل.
علب التروس المؤتمتة: Ferrari F1 وLamborghini e-gear وBMW SMG
تستخدم علب التروس المؤتمتة من التسعينيات حتى العقد الثاني من الألفية، مثل علبة F1 في Ferrari 360 وF430، وe-gear في Lamborghini Gallardo وMurciélago، وSMG في BMW M3 E46 وM5 E60، قابضًا جافًا تقليديًا يشغّله نظام هيدروليكي بتحكم إلكتروني. ويتوقف تآكله كثيرًا على طريقة الاستخدام، إذ تسرّعه المناورات والازدحام والانطلاق على المنحدرات.
يُقدَّر تآكل هذا النوع من القوابض بجهاز تشخيص مناسب يقرأ القيم التي تحسبها وحدة التحكم. وبعد الاستبدال، يجب إعادة تعلّم نقطة التعشيق ومعايرة النظام. وتُفحص المضخة والمركم والحساسات في الوقت نفسه. وتشرح صفحتا كلتش Ferrari F1 وكلتش Lamborghini e-gear خصوصياتهما.
القابض المزدوج PDK وDCT: ما الذي تقوم به الورشة
تعمل علب التروس الحديثة ذات القابض المزدوج، PDK لدى Porsche وDCT لدى Ferrari وLamborghini وMcLaren، بقابضين رطبين في حمام زيت تتحكم بهما وحدة ميكاترونيك. تقرأ الورشة الأعطال، وتتحقق من قيم التكيّف، وتغيّر الزيت وفق برنامج الشركة المصنّعة، وتشخّص الارتجاجات أو الانزلاق.
وبحسب العطل وتوافر القطع لدى الشركة المصنّعة، قد يقتصر التدخل على عملية تكييف أو يصل إلى استبدال مجموعة كاملة. ولا نَعِد بإصلاح داخلي لوحدة الميكاترونيك، بل نوضح لكم بصراحة ما هو ممكن لسيارتكم. أما Porsche، من السلك إلى PDK، فلها صفحة كلتش Porsche.
كيف يجري تغيير الكلتش؟
بحسب تصميم السيارة، يتطلب الوصول فك علبة التروس أو مجموعة المحرك وعلبة التروس كاملة؛ ففي Porsche 911 المبردة بالهواء مثلًا تُنزَل مجموعة نقل الحركة من السيارة. تُفحص السيارة قبل عرض السعر المفصّل بندًا بندًا، وتُصوَّر القطع المفكوكة، وتصلكم صور المراحل المهمة. ولا يُجرى أي عمل إضافي دون موافقتكم.
بعد التركيب تُجرَّب السيارة على الطريق، وتنضم الفاتورة المفصلة إلى سجلها. ويمكنكم طلب عرض سعر لتغيير الكلتش، حتى عن بُعد عبر الصور ومقاطع الفيديو، بانتظار الفحص. ويتم التواصل مباشرة مع مدير الورشة بالعربية أو الفرنسية أو الإنجليزية أو الروسية.