Frizione che slitta, che strappa o rumorosa: quale diagnosi?
Ogni sostituzione della frizione comincia con una prova su strada e un ascolto attento. I sintomi si somigliano, ma le cause no: la stessa sensazione può venire dal comando, dal disco, dal volano o dal cambio. Li distinguiamo prima di proporre qualsiasi intervento, prima a vettura ferma e poi su strada.
- Frizione che slitta: il regime sale senza che l’auto acceleri, soprattutto con le marce alte; disco consumato o guarnizioni contaminate dall’olio
- Frizione che strappa in partenza: disco, volano, spingidisco o supporti motore e cambio affaticati
- Stacco della frizione molto alto: segnale frequente di un disco a fine vita su un comando a recupero automatico
- Rumore con il pedale premuto: cuscinetto reggispinta; rumore a pedale rilasciato che sparisce premendo: più probabilmente un cuscinetto del cambio
- Pedale duro, che resta in basso o marce difficili da inserire: comando idraulico, cavo o registrazione
Spingidisco, disco, reggispinta e volano
La frizione è composta da uno spingidisco a molla a diaframma, da un disco e da un cuscinetto reggispinta; questi pezzi si consumano insieme e, di norma, si sostituiscono insieme. Il volano viene controllato a ogni apertura: planarità, segni di surriscaldamento, corona dentata dell’avviamento. A seconda della sua costruzione e delle indicazioni del costruttore, viene rettificato o sostituito.
Molte sportive dalla fine degli anni Ottanta adottano un volano bimassa, che filtra le vibrazioni del motore; la Porsche 964 ne è dotata. Un volano bimassa usurato batte al minimo o allo spegnimento del motore e presenta un gioco eccessivo. La sua sostituzione con un volano monomassa viene talvolta proposta; Le spieghiamo le conseguenze in termini di vibrazioni, rumorosità del cambio e originalità prima di ogni decisione.
Con l’auto aperta controlliamo anche il paraolio posteriore dell’albero motore, la cui perdita contamina il disco, oltre a forcella, manicotto guida e supporti. Se anche il cambio presenta un difetto, è il momento giusto per parlarne.
Comando idraulico o a cavo
Con un comando idraulico, la pompa frizione alla pedaliera spinge il cilindretto sul cambio. Le loro guarnizioni invecchiano, perdono o lasciano entrare aria; il liquido, spesso condiviso con l’impianto frenante, si carica di umidità come quello dei freni. Revisioniamo o sostituiamo pompa e cilindretto, cambiamo il tubo flessibile e spurghiamo il circuito.
Sulle auto più vecchie con comando a cavo, il cavo, la guaina, le guide e la pedaliera determinano la morbidezza del pedale. Un cavo sfilacciato o una registrazione sbagliata danno un pedale duro e una frizione che non stacca più completamente.
Cambi robotizzati: Ferrari F1, Lamborghini e-gear, BMW SMG
I cambi robotizzati degli anni Novanta e Duemila, come il cambio F1 delle Ferrari 360 e F430, l’e-gear delle Lamborghini Gallardo e Murciélago o l’SMG delle BMW M3 E46 e M5 E60, usano una frizione a secco tradizionale, azionata da un sistema idraulico a controllo elettronico. L’usura dipende molto dall’uso: manovre, traffico intenso e partenze in salita la fanno avanzare più rapidamente.
L’usura di queste frizioni si stima con uno strumento di diagnosi adeguato, che legge i valori calcolati dalla centralina. Dopo la sostituzione, il punto di contatto va riappreso e il sistema calibrato. Pompa, accumulatore e sensori del comando vengono verificati contemporaneamente. Le particolarità della frizione Ferrari F1 e della frizione Lamborghini e-gear sono descritte nelle rispettive pagine.
Doppia frizione PDK e DCT: che cosa fa l’officina
I cambi a doppia frizione recenti, PDK su Porsche, DCT su Ferrari, Lamborghini o McLaren, lavorano con due frizioni in bagno d’olio, comandate da una meccatronica. L’officina legge gli errori, controlla gli autoadattamenti, sostituisce l’olio secondo il programma del costruttore e diagnostica strappi o slittamenti.
A seconda del guasto e dei ricambi disponibili presso il costruttore, l’intervento può andare da un adattamento alla sostituzione di un gruppo completo. Non promettiamo una riparazione interna della meccatronica: Le diciamo con chiarezza che cosa è possibile per la Sua auto. Il caso Porsche, dal comando a cavo al PDK, è trattato nella pagina frizione Porsche.
Come si svolge una sostituzione della frizione?
A seconda dell’architettura, l’accesso richiede lo smontaggio del cambio o dell’intero gruppo motore-cambio: su una Porsche 911 raffreddata ad aria, per esempio, il gruppo motopropulsore viene calato. L’auto viene esaminata prima del preventivo, dettagliato voce per voce; i pezzi smontati vengono fotografati e Lei riceve le foto delle fasi importanti. Nessun intervento aggiuntivo senza il Suo consenso.
Dopo il rimontaggio l’auto viene provata su strada e la fattura dettagliata si aggiunge alla sua storia. Può chiedere un preventivo per la frizione, anche a distanza con foto e video, in attesa dell’esame.