Quando serve una revisione del motore?
La revisione motore non si decide a sensazione. I segnali che la giustificano sono noti: compressione bassa o disomogenea tra i cilindri, consumo d’olio in aumento, fumo blu all’avviamento o in rilascio, rumorosità della distribuzione, pressione dell’olio bassa a caldo, perdite che ritornano nonostante guarnizioni nuove. Un motore rimasto fermo a lungo aggiunge rischi propri: fasce elastiche incollate, guarnizioni secche, corrosione nei condotti.
Prima di ogni decisione l’officina esegue una diagnosi del motore completa: prova di compressione, prova di tenuta dei cilindri, lettura degli errori sui motori a gestione elettronica, esame dell’olio e del filtro. Queste misure distinguono un intervento mirato — una guarnizione, una testata, una distribuzione — da una ricostruzione completa.
Le fasi di una ricostruzione completa del motore
Una ricostruzione completa segue un ordine preciso. Nulla viene rimontato senza essere stato pulito, controllato e misurato, e le foto delle fasi importanti Le vengono inviate durante i lavori.
- Stacco del motore, insieme al cambio quando la vettura lo richiede, e identificazione di ogni componente.
- Smontaggio completo, pulizia, controllo visivo e ricerca di cricche sui pezzi critici.
- Misurazioni: alesaggio, ovalizzazione e conicità dei cilindri, gioco pistone-cilindro, luce delle fasce elastiche, perni di banco e di biella dell’albero motore, gioco delle bronzine, planarità dei piani di tenuta.
- Testate: valvole, guide, sedi, molle, alberi a camme, punterie o bilancieri, rettificati o sostituiti secondo le quote rilevate.
- Manovellismo: cilindri e pistoni, fasce elastiche, bielle, albero motore e bronzine, con equilibratura quando si sostituiscono dei pezzi.
- Distribuzione: catene o cinghie, tenditori, pattini e ingranaggi, fasatura verificata.
- Rimontaggio con guarnizioni nuove e coppie di serraggio del costruttore, poi messa a punto di alimentazione e accensione.
- Primo avviamento, controllo di pressioni e temperature, rodaggio e prove su strada.
Boxer, V12, sei in linea: ogni architettura ha i suoi punti deboli
Il sei cilindri boxer raffreddato ad aria della Porsche 911 ha cilindri e testate separati, lubrificazione a carter secco con serbatoio esterno e alberi a camme comandati da catene. I punti da sorvegliare sono noti: i prigionieri delle testate, in particolare su alcuni 2.7 con carter in magnesio, i tenditori della catena — alimentati dalla pressione dell’olio a partire dalla Carrera 3.2 e spesso adottati sui modelli precedenti — e la tenuta dei tubi di ritorno dell’olio. Il metodo specifico per questi motori è descritto nella pagina revisione motore Porsche.
Il dodici cilindri boxer della Testarossa e i V8 Ferrari della stessa epoca affidano la distribuzione a cinghie dentate, la cui età e il cui stato decidono la sopravvivenza del motore; la sostituzione della cinghia di distribuzione Ferrari è uno degli interventi di fondo.
I sei cilindri in linea di Mercedes, Jaguar e BMW si giudicano soprattutto dalla testata e dalla catena di distribuzione; sul bialbero Jaguar XK il gioco valvole si regola con pastiglie calibrate. Sui motori recenti si aggiungono l’elettronica e difetti ben documentati, come il cuscinetto dell’albero intermedio dei motori Porsche M96 e M97, che si verifica prima di aprire il motore.
Carburazione e iniezione: un’alimentazione all’altezza del motore
Un motore rifatto ma alimentato male non darà mai ciò che deve. L’officina si occupa della carburazione — compresi i due carburatori a tre corpi delle prime 911 — e delle iniezioni meccaniche Bosch delle classiche: la pompa a doppia fila di pistoncini delle 911 E e S dal 1969 al 1973 e della Carrera RS 2.7, l’iniezione delle Mercedes sei cilindri e della 300 SL, la K-Jetronic delle 911 SC e delle 930 Turbo.
Sulla Mercedes 220 SEb Cabriolet dei nostri lavori, il sei cilindri in linea di 2,2 litri e la sua iniezione meccanica Bosch sono stati rifatti insieme: l’uno si regola con l’altra, ed è il loro accordo a dare un minimo stabile e riprese pulite.
Motori rifatti in officina
Il dodici cilindri boxer della Ferrari Testarossa è stato staccato, smontato completamente, con i pezzi ripristinati, poi rimontato, reinstallato e provato su strada. Il sei cilindri di 2 litri della Porsche 911 S Targa 1967 è stato rifatto nell’ambito del suo restauro completo, così come il motore della 930 Turbo Cabriolet 1989, il cui cambio G50 è stato anch’esso revisionato.
L’officina ha inoltre ricostruito il cinque cilindri turbo di un’Audi RS2, la station wagon sviluppata con Porsche a metà degli anni Novanta. Con il motore fuori, è anche il momento giusto per controllare il cambio e la frizione.
Originalità rigorosa o affidabilità migliorata: la scelta è Sua
Una revisione può puntare alla conformità all’origine — quote, pezzi e finiture d’epoca — oppure a un discreto miglioramento dell’affidabilità: tenditori di tipo più recente, guarnizioni in materiali attuali, un’accensione più stabile. La scelta è Sua e viene riportata nel preventivo. I ricambi sono originali, di qualità equivalente o ricondizionati secondo la disponibilità, e la loro provenienza è sempre indicata.
Nessun intervento aggiuntivo viene eseguito senza il Suo consenso, e un’unica squadra segue la vettura dallo smontaggio alle prove. Questi lavori rientrano nell’insieme degli interventi di meccanica dell’officina; per una vettura lontana, il trasporto può essere organizzato, in Francia come in tutta Europa.
