¿Cuándo hay que plantearse la reconstrucción de un motor?
La reconstrucción de motores no se decide por intuición. Las señales que la justifican son conocidas: compresión baja o desigual entre cilindros, consumo de aceite creciente, humo azul al arrancar o al retener, ruido de distribución, presión de aceite baja en caliente, fugas que vuelven pese a juntas nuevas. Un motor que ha pasado mucho tiempo parado añade sus propios riesgos: segmentos pegados, retenes resecos, corrosión en los conductos.
Antes de cualquier decisión, el taller realiza un diagnóstico del motor completo: prueba de compresión, prueba de fugas de los cilindros, lectura de averías en los motores con gestión electrónica, examen del aceite y del filtro. Estas mediciones distinguen una reparación puntual — una junta, una culata, una distribución — de una reconstrucción completa.
Las etapas de una reconstrucción completa
Una reconstrucción completa sigue un orden preciso. Nada se vuelve a montar sin haber sido limpiado, revisado y medido, y le enviamos fotografías de las etapas importantes durante los trabajos.
- Desmontaje del motor, junto con la caja de cambios cuando el coche lo exige, e identificación de cada pieza.
- Despiece completo, limpieza, control visual y búsqueda de fisuras en las piezas críticas.
- Metrología: diámetro, ovalización y conicidad de los cilindros, holgura entre pistón y cilindro, holgura de los segmentos, muñequillas y apoyos del cigüeñal, holgura de los cojinetes, planitud de las superficies de junta.
- Culatas: válvulas, guías, asientos, muelles, árboles de levas, empujadores o balancines, rectificados o sustituidos según las cotas medidas.
- Tren alternativo: camisas y pistones, segmentos, bielas, cigüeñal y cojinetes, con equilibrado cuando se sustituyen piezas.
- Distribución: cadenas o correas, tensores, guías y piñones, con el calado comprobado.
- Montaje con juntas nuevas y pares de apriete del fabricante, seguido del reglaje de la alimentación y del encendido.
- Primer arranque, control de presiones y temperaturas, rodaje y pruebas en carretera.
Bóxer, V12, seis en línea: cada arquitectura tiene sus puntos débiles
El seis cilindros bóxer refrigerado por aire del Porsche 911 tiene cilindros y culatas independientes, lubricación por cárter seco con depósito exterior y árboles de levas accionados por cadenas. Los puntos a vigilar están bien documentados: los espárragos de culata, sobre todo en algunos 2.7 con cárter de magnesio, los tensores de cadena — alimentados por la presión de aceite a partir del Carrera 3.2 y a menudo adaptados en modelos anteriores — y la estanqueidad de los tubos de retorno de aceite. El método propio de estos motores se detalla en la página motor Porsche.
El doce cilindros bóxer del Testarossa y los V8 de Ferrari de la misma época confían la distribución a correas dentadas, cuya edad y estado deciden la supervivencia del motor; el cambio de correa de distribución Ferrari es uno de los trabajos de fondo.
Los seis cilindros en línea de Mercedes, Jaguar y BMW se juzgan sobre todo por su culata y su cadena de distribución; en el motor Jaguar XK de doble árbol, el reglaje de válvulas se hace con pastillas calibradas. En los motores recientes se suman la electrónica y defectos bien documentados, como el rodamiento del eje intermedio de los motores Porsche M96 y M97, que se comprueba antes de abrir el motor.
Carburación e inyección: una alimentación a la altura del motor
Un motor reconstruido pero mal alimentado nunca rendirá lo que debe. El taller se ocupa de la carburación — incluidos los dos carburadores de triple cuerpo de los primeros 911 — y de las inyecciones mecánicas Bosch de los clásicos: la bomba de doble fila de pistones de los 911 E y S de 1969 a 1973 y del Carrera RS 2.7, la inyección de los Mercedes de seis cilindros y del 300 SL, y la K-Jetronic de los 911 SC y de los 930 Turbo.
En el Mercedes 220 SEb Cabriolet de nuestras realizaciones, el seis cilindros en línea de 2,2 litros y su inyección mecánica Bosch se reconstruyeron a la vez: uno se ajusta con la otra, y es su acuerdo lo que da un ralentí estable y una respuesta limpia.
Motores reconstruidos en el taller
El doce cilindros bóxer del Ferrari Testarossa se desmontó del coche, se despiezó por completo, se rehicieron sus piezas y después se montó, se instaló de nuevo y se probó en carretera. El seis cilindros de 2 litros del Porsche 911 S Targa 1967 se reconstruyó dentro de su restauración completa, al igual que el motor del 930 Turbo Cabriolet 1989, cuya caja G50 también se revisó.
El taller también ha reconstruido el cinco cilindros turbo de un Audi RS2, el familiar desarrollado con Porsche a mediados de los años noventa. Con el motor fuera, es también el momento de revisar la caja de cambios y el embrague.
Originalidad estricta o fiabilidad mejorada: usted decide
Una reconstrucción puede buscar la conformidad con el origen — cotas, piezas y acabados de época — o una mejora discreta de la fiabilidad: tensores de tipo posterior, juntas de materiales actuales, un encendido más estable. La elección es suya y figura en el presupuesto. Las piezas son originales, de calidad equivalente o reacondicionadas según disponibilidad, y su procedencia se indica siempre.
No se realiza ningún trabajo adicional sin su acuerdo, y un único equipo sigue el coche desde el despiece hasta las pruebas. Estos trabajos forman parte del conjunto de trabajos de mecánica del taller; para un coche lejano, el transporte puede organizarse, en Francia y en toda Europa.
