Quali sono i segni di una frizione Porsche usurata?
Una frizione si consuma con l’uso molto più che con gli anni: partenze in salita, traffico cittadino e partenze decise la sollecitano più dei lunghi viaggi.
Non tutti i sintomi indicano il disco: un comando mal regolato, un cavo allungato o un cilindretto secondario che perde possono imitarli alla perfezione. La prova su strada e la diagnosi prima di ogni preventivo evitano di sostituire una frizione ancora buona.
- slittamento: il regime sale senza che la velocità segua, soprattutto in marcia alta e sotto carico
- punto di stacco molto alto, a fine corsa del pedale
- vibrazioni in partenza
- marce difficili da inserire da fermo, segno di uno stacco incompleto
- un rumore che compare o scompare premendo il pedale
- battiti al minimo o allo spegnimento, tipici di un volano bimassa affaticato
- pedale duro, spugnoso o che risale lentamente
Frizione Porsche 911 d’epoca: cavo, G50 e Sportomatic
Dalle prime 911 fino alla 3.2 Carrera del 1986 con cambio 915, e quindi sulla 911 SC, la frizione è comandata a cavo da una pedaliera incernierata al pavimento. La regolazione del cavo, lo stato della guaina e delle boccole della pedaliera contano quanto la frizione stessa: un pedale duro o un punto di stacco che varia nascono spesso da lì. Con il cambio G50, montato sulla 3.2 Carrera dall’anno modello 1987, il comando diventa idraulico, con pompa e cilindretto che lavorano con liquido freni.
La 930 Turbo ha mantenuto il cambio a quattro marce fino al 1988; l’ultimo anno riceve il G50 a cinque marce, come la 930 Turbo Cabriolet del 1989, il cui motore e il cui cambio sono stati revisionati durante il restauro in officina. Le 911 Sportomatic, offerte dalla fine degli anni Sessanta al 1980, non hanno pedale della frizione: una frizione a secco azionata a depressione, che stacca appena si tocca la leva, lavora insieme a un convertitore di coppia e richiede una regolazione propria.
Volano bimassa: 964, 993 e generazioni successive
La 964 ha introdotto il volano bimassa sulla 911; lo si ritrova sulla 993, sulla 968 e sulle generazioni raffreddate ad acqua. Le sue due masse, collegate da molle, filtrano gli impulsi del sei cilindri boxer, ma si usurano: gioco eccessivo, battiti al minimo, vibrazioni in partenza. Il volano viene misurato a ogni sostituzione della frizione e cambiato se è fuori tolleranza.
Alcuni proprietari di 964 o 993 valutano un volano monomassa. Rende il motore più pronto a salire di giri ma aumenta la rumorosità del cambio al minimo: ne parliamo con Lei invece di imporlo.
Frizione Porsche 996, 997, Boxster 986 e Cayman 987: IMS e paraolio posteriore
Sui motori M96 e M97 di 996, 997 di prima serie, Boxster 986 e 987 e Cayman 987, la sostituzione della frizione scopre la parte posteriore del motore. È il momento di esaminare due punti noti: il paraolio posteriore dell’albero motore, il cui trasudamento si vede allora sulla campana e sul volano, e il cuscinetto dell’albero intermedio, detto IMS. A seconda del motore e dell’anno, questo cuscinetto si sostituisce dal retro oppure non si può sostituire senza aprire il motore: lo identifichiamo, lo ispezioniamo e Le presentiamo le opzioni, e non procediamo senza il Suo consenso. I motori 9A1 di 997 e 987 di seconda serie non hanno più l’albero intermedio.
Il kit frizione comprende in genere disco, spingidisco e cuscinetto reggispinta. Volano bimassa, cilindretto secondario, forcella e molla di assistenza del pedale si valutano sul pezzo. Per tutto ciò che riguarda il motore stesso, veda la nostra pagina sulla revisione del motore Porsche.
Cambio PDK e Cayenne: che cosa si può fare
Il PDK, introdotto sulla 911 con l’anno modello 2009 e poi esteso alla gamma, usa due frizioni multidisco in bagno d’olio. Non c’è una frizione da sostituire nel senso abituale: l’officina legge gli errori e i valori di adattamento memorizzati dalla centralina, ripete gli adattamenti dopo ogni intervento ed esegue il cambio dell’olio secondo il programma del costruttore. Non promettiamo riparazioni interne del cambio; se la diagnosi lo richiede, Le spieghiamo le soluzioni possibili, descritte nella nostra pagina sul cambio Porsche.
La maggior parte delle Cayenne monta un cambio automatico con convertitore, senza pedale della frizione. Le prime generazioni sono esistite anche con cambio manuale, soprattutto con il V6, con frizione e volano bimassa tradizionali; le versioni ibride usano una frizione di disaccoppiamento tra motore termico e motore elettrico, comandata da un attuatore.
Frizione Porsche 924, 944 e 968: il caso transaxle
Su 924, 944 e 968 il motore è davanti e il cambio è unito al ponte posteriore, collegati da un tubo rigido che contiene l’albero di trasmissione. La frizione resta montata sul motore: per sostituirla occorre smontare il cambio e arretrare il tubo. È un lavoro più impegnativo di quanto sembri, e l’occasione per controllare i cuscinetti dell’albero, i supporti e, su 944 e 968, il comando idraulico.
Come si svolge la sostituzione della frizione in officina?
La vettura viene provata su strada ed esaminata sul ponte prima di ogni preventivo. Il preventivo distingue la sostituzione della frizione vera e propria dai pezzi da valutare dopo lo smontaggio; riceve le foto di ciò che troviamo, e nulla viene aggiunto senza il Suo consenso. I ricambi sono originali, di qualità equivalente o ricondizionati secondo disponibilità e scelta Sua, con la provenienza indicata in fattura, che diventa poi traccia della manutenzione. La nostra pagina sulla sostituzione della frizione illustra il metodo comune a tutte le marche, e la pagina Porsche riunisce tutto il nostro lavoro sul marchio.