¿Cuáles son los síntomas de un embrague Porsche desgastado?
Un embrague se desgasta mucho más por el uso que por los años: arrancar en cuesta, el tráfico urbano y las salidas enérgicas lo castigan más que los viajes largos.
No todos los síntomas apuntan al disco: un mando mal ajustado, un cable estirado o un bombín receptor con fugas pueden imitarlos a la perfección. La prueba en carretera y el diagnóstico antes de cualquier presupuesto evitan cambiar un embrague que aún está bien.
- patina: las revoluciones suben sin que la velocidad acompañe, sobre todo en marcha larga y con carga
- punto de acoplamiento muy alto, al final del recorrido del pedal
- tirones al arrancar
- marchas difíciles de engranar parado, señal de que no desembraga del todo
- un ruido que aparece o desaparece al pisar el pedal
- golpeteo al ralentí o al apagar el motor, típico de un volante bimasa cansado
- pedal duro, esponjoso o que vuelve despacio
Embrague del Porsche 911 clásico: cable, G50 y Sportomatic
Desde los primeros 911 hasta el 3.2 Carrera de 1986 con caja 915, y por tanto en el 911 SC, el embrague se acciona por cable desde un pedalier articulado en el suelo. El reglaje del cable, el estado de su funda y de los casquillos del pedalier cuentan tanto como el propio embrague: un pedal duro o un punto de acoplamiento que cambia suelen venir de ahí. Con la caja G50, montada en el 3.2 Carrera a partir del año modelo 1987, el mando pasa a ser hidráulico, con bomba y bombín que funcionan con líquido de frenos.
El 930 Turbo conservó su caja de cuatro marchas hasta 1988; el último año recibió la G50 de cinco marchas, como el 930 Turbo Cabriolet de 1989, cuyo motor y cuya caja se revisaron durante su restauración en el taller. Los 911 Sportomatic, ofrecidos desde finales de los años sesenta hasta 1980, no tienen pedal de embrague: un embrague en seco accionado por depresión, que desembraga en cuanto se toca la palanca, trabaja junto a un convertidor de par y requiere su propio reglaje.
Volante bimasa: 964, 993 y generaciones siguientes
El 964 introdujo el volante bimasa en el 911; también lo llevan el 993, el 968 y las generaciones refrigeradas por agua. Sus dos masas, unidas por muelles, filtran los impulsos del seis cilindros bóxer, pero se desgastan: holgura excesiva, golpeteo al ralentí, vibraciones al arrancar. El volante se mide en cada cambio de embrague y se sustituye si está fuera de tolerancia.
Algunos propietarios de 964 o 993 se plantean un volante monomasa. Hace que el motor suba de vueltas con más viveza, pero aumenta el ruido de la caja al ralentí: lo hablamos con usted en lugar de imponerlo.
Embrague Porsche 996, 997, Boxster 986 y Cayman 987: IMS y retén trasero
En los motores M96 y M97 de los 996, los 997 de primera generación, los Boxster 986 y 987 y los Cayman 987, el cambio de embrague deja al descubierto la parte trasera del motor. Es el momento de revisar dos puntos conocidos: el retén trasero del cigüeñal, cuya fuga se ve entonces en la campana y el volante, y el rodamiento del eje intermedio, llamado IMS. Según el motor y el año, ese rodamiento se cambia por detrás o no puede cambiarse sin abrir el motor: lo identificamos, lo inspeccionamos y le presentamos las opciones, sin hacer nada sin su acuerdo. Los motores 9A1 de los 997 y 987 de segunda generación ya no tienen eje intermedio.
El kit de embrague incluye en general disco, maza y cojinete de empuje. El volante bimasa, el bombín receptor, la horquilla y el muelle de asistencia del pedal se valoran tras el desmontaje. Para todo lo relativo al propio motor, consulte nuestra página sobre el motor Porsche.
Doble embrague PDK y Cayenne: lo que se puede hacer
La caja PDK, introducida en el 911 con el año modelo 2009 y extendida después a la gama, utiliza dos embragues multidisco bañados en aceite. No hay un embrague que cambiar en el sentido habitual: el taller lee las averías y los valores de adaptación guardados por la centralita, repite las adaptaciones tras cualquier intervención y realiza el cambio de aceite según el programa del fabricante. No prometemos reparaciones internas de la caja; si el diagnóstico lo exige, le explicamos las soluciones posibles, descritas en nuestra página sobre la caja de cambios Porsche.
La mayoría de los Cayenne llevan una caja automática con convertidor, sin pedal de embrague. Las primeras generaciones también existieron con caja manual, sobre todo con el V6, con embrague y volante bimasa convencionales; las versiones híbridas usan un embrague de desacoplamiento entre el motor térmico y el eléctrico, accionado por un actuador.
Embrague Porsche 924, 944 y 968: el caso transaxle
En los 924, 944 y 968, el motor va delante y la caja unida al puente trasero, enlazados por un tubo rígido que aloja el árbol de transmisión. El embrague sigue montado en el motor: para cambiarlo hay que desmontar la caja y retrasar el tubo. Es un trabajo más laborioso de lo que parece, y la ocasión de revisar los rodamientos del árbol, los soportes y, en el 944 y el 968, el mando hidráulico.
¿Cómo se realiza un cambio de embrague en el taller?
El coche se prueba en carretera y se examina en el elevador antes de cualquier presupuesto. El presupuesto separa el cambio de embrague propiamente dicho de las piezas que se valoran tras el desmontaje; recibe fotos de lo que encontramos, y no se añade nada sin su acuerdo. Las piezas son originales, de calidad equivalente o reacondicionadas según disponibilidad y su elección, con la procedencia indicada en la factura, que sirve después como registro de mantenimiento. Nuestra página de cambio de embrague explica el método común a todas las marcas, y nuestra página Porsche reúne todo nuestro trabajo en la marca.