Woran erkennt man eine verschlissene Porsche Kupplung?
Eine Kupplung verschleißt weit mehr durch die Nutzung als durch das Alter: Anfahren am Berg, Stadtverkehr und kräftige Starts belasten sie stärker als lange Strecken.
Nicht jedes Symptom betrifft die Kupplungsscheibe: Eine falsch eingestellte Betätigung, ein gelängter Seilzug oder ein undichter Nehmerzylinder können sie täuschend echt nachahmen. Probefahrt und Fehlerdiagnose vor jedem Kostenvoranschlag verhindern, dass eine noch gute Kupplung ersetzt wird.
- Rutschen: Die Drehzahl steigt, ohne dass die Geschwindigkeit folgt, vor allem im hohen Gang unter Last
- Schleifpunkt sehr weit oben im Pedalweg
- Rupfen beim Anfahren
- Gänge im Stand schwer einzulegen, Zeichen einer unvollständigen Trennung
- ein Geräusch, das beim Treten des Pedals auftritt oder verschwindet
- Klappern im Leerlauf oder beim Abstellen, typisch für ein müdes Zweimassenschwungrad
- schweres oder schwammiges Pedal oder eines, das langsam zurückkommt
Kupplung am Porsche 911 G-Modell und frühen 911: Seilzug, G50 und Sportomatic
Von den ersten 911 bis zum 3.2 Carrera von 1986 mit 915-Getriebe, also auch beim 911 SC, wird die Kupplung per Seilzug aus einer am Boden gelagerten Pedalerie betätigt. Die Einstellung des Seilzugs, der Zustand seiner Hülle und der Lagerbuchsen der Pedalerie zählen ebenso viel wie die Kupplung selbst: Ein schweres Pedal oder ein wandernder Schleifpunkt kommen oft von dort. Mit dem G50-Getriebe, das der 3.2 Carrera ab Modelljahr 1987 erhielt, wird die Kupplung hydraulisch betätigt, über Geber- und Nehmerzylinder mit Bremsflüssigkeit.
Der 930 Turbo behielt sein Vierganggetriebe bis 1988; das letzte Baujahr erhielt das Fünfgang-G50, wie das 930 Turbo Cabriolet von 1989, dessen Motor und Getriebe bei seiner Restaurierung in der Werkstatt überholt wurden. Die 911 Sportomatic, angeboten von Ende der 1960er-Jahre bis 1980, haben kein Kupplungspedal: Eine per Unterdruck betätigte Trockenkupplung, die beim Berühren des Schalthebels trennt, arbeitet zusammen mit einem Drehmomentwandler und verlangt eine eigene Einstellung.
Zweimassenschwungrad: 964, 993 und spätere Generationen
Der 964 brachte das Zweimassenschwungrad in den 911; es findet sich auch im 993, im 968 und in den wassergekühlten Generationen. Seine beiden über Federn verbundenen Massen dämpfen die Impulse des Sechszylinder-Boxers, verschleißen aber: zu viel Spiel, Klappern im Leerlauf, Vibrationen beim Anfahren. Das Schwungrad wird bei jedem Kupplungswechsel vermessen und ersetzt, wenn es außerhalb der Toleranz liegt.
Manche Besitzer eines 964 oder 993 erwägen ein Einmassenschwungrad. Der Motor dreht damit spontaner hoch, das Getrieberasseln im Leerlauf nimmt aber zu: Wir besprechen das mit Ihnen, statt es vorzugeben.
Porsche 996, 997, Boxster 986 und Cayman 987: Kupplung, IMS und Simmerring
Bei den Motoren M96 und M97 von 996, 997 der ersten Generation, Boxster 986 und 987 sowie Cayman 987 legt der Kupplungswechsel die Rückseite des Motors frei. Das ist der Moment, zwei bekannte Punkte zu prüfen: den hinteren Kurbelwellen-Simmerring, dessen Schwitzen sich dann an Glocke und Schwungrad zeigt, und das Lager der Zwischenwelle, kurz IMS. Je nach Motor und Baujahr lässt sich dieses Lager von hinten tauschen oder nur bei geöffnetem Motor: Wir bestimmen es, prüfen es und legen Ihnen die Möglichkeiten vor; ohne Ihre Zustimmung wird nichts veranlasst. Die 9A1-Motoren der zweiten Generation von 997 und 987 haben keine Zwischenwelle mehr.
Der Kupplungssatz umfasst in der Regel Scheibe, Druckplatte und Ausrücklager. Zweimassenschwungrad, Nehmerzylinder, Ausrückhebel und Pedal-Hilfsfeder werden nach Befund beurteilt. Alles, was den Motor selbst betrifft, finden Sie auf unserer Seite zur Porsche Motorrevision.
PDK-Getriebe und Cayenne: Was sich tun lässt
Das PDK, im 911 zum Modelljahr 2009 eingeführt und dann auf die Modellpalette ausgeweitet, arbeitet mit zwei nassen Lamellenkupplungen im Ölbad. Eine Kupplung im üblichen Sinn wird hier nicht gewechselt: Die Werkstatt liest Fehlerspeicher und die vom Steuergerät gespeicherten Adaptionswerte aus, führt die Adaptionen nach jedem Eingriff neu durch und wechselt das Öl nach dem Programm des Herstellers. Eine Reparatur im Getriebeinneren versprechen wir nicht; verlangt die Diagnose danach, erläutern wir die möglichen Lösungen, beschrieben auf unserer Seite zum Porsche Getriebe.
Die meisten Cayenne haben eine Wandlerautomatik ohne Kupplungspedal. Die ersten Generationen gab es auch mit Schaltgetriebe, vor allem mit V6, mit klassischer Kupplung und Zweimassenschwungrad; die Hybridversionen nutzen eine Trennkupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor, die von einem Steller betätigt wird.
Kupplung am Porsche 924, 944 und 968: der Transaxle-Fall
Bei 924, 944 und 968 sitzt der Motor vorn und das Getriebe an der Hinterachse, verbunden durch ein starres Zentralrohr, in dem die Antriebswelle läuft. Die Kupplung bleibt am Motor: Um sie zu wechseln, muss das Getriebe ausgebaut und das Rohr nach hinten geschoben werden. Die Arbeit ist aufwendiger, als sie scheint, und eine gute Gelegenheit, die Lager der Welle, die Lagerungen und beim 944 und 968 die hydraulische Betätigung zu prüfen.
Wie läuft ein Kupplungswechsel in der Werkstatt ab?
Der Wagen wird probegefahren und vor jedem Kostenvoranschlag auf der Hebebühne untersucht. Der Kostenvoranschlag trennt den eigentlichen Kupplungswechsel von den Teilen, die erst nach dem Ausbau beurteilt werden; Sie erhalten Fotos von unseren Befunden, und ohne Ihre Zustimmung kommt nichts hinzu. Die Teile sind Original, gleichwertige Qualität oder aufbereitet, je nach Verfügbarkeit und Ihrer Wahl, ihre Herkunft steht auf der Rechnung, die später als Wartungsnachweis dient. Unsere Seite zum Kupplungswechsel erklärt die Methode für alle Marken, unsere Porsche-Seite bündelt unsere gesamte Arbeit an der Marke.