Perché i freni Porsche hanno questa reputazione?
I freni Porsche devono la loro reputazione a una costanza rara: fin dal debutto la 911 frenava con quattro dischi, e ogni generazione ha migliorato la resistenza dell’impianto quanto la potenza del motore. Una Porsche ben mantenuta deve poter frenare forte e a lungo, senza che il pedale si allunghi.
Anche il colore delle pinze è un riferimento. Il rosso contraddistingue molte versioni sportive, il giallo indica i freni carboceramici PCCB, e il bianco segnala, su alcuni modelli recenti come la Cayenne, i freni PSCB con dischi in ghisa rivestiti di carburo di tungsteno. Quando riverniciamo le pinze, rispettiamo il colore originale della versione, salvo diversa scelta da parte Sua.
Freni delle 911 classiche: pinze, servofreno, tubazioni
Su una 911 raffreddata ad aria, le pinze ATE, in ghisa o in lega leggera secondo gli anni e le versioni, si revisionano molto bene: scomposizione, pulizia, pistoncini e guarnizioni, cuffie parapolvere, verniciatura, spurgo. Le pinze d’epoca vengono conservate ogni volta che le sedi lo consentono; è una questione di autenticità quanto di qualità della frenata.
Le prime 911 non hanno il servofreno; le generazioni successive lo ricevono, e se ne controllano membrana e valvola. Il punto debole più comune è però altrove: le tubazioni rigide che corrono lungo il fondo, esposte all’acqua e al sale, si corrodono con gli anni. Vengono sostituite, insieme ai tubi flessibili, e la pompa freno viene verificata. Sulle 356, i tamburi delle prime serie e i dischi della 356 C richiedono ciascuno il proprio metodo.
930 Turbo: una frenata all’altezza del turbo
Dal 1978 la Porsche 930 Turbo 3.3 riceve pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti e forati, risposta diretta alla potenza del suo sei cilindri boxer sovralimentato. Questi freni meritano una revisione accurata: dischi, pinze, tubazioni e liquido formano un insieme.
Sulla 930 Turbo Cabriolet del 1989 restaurata in officina, freni e sospensioni sono stati interamente rifatti nei sei mesi di restauro, insieme alla scocca, al motore e al cambio G50.
PCCB: controllare prima di sostituire
Introdotti all’inizio degli anni Duemila, i Porsche Ceramic Composite Brake, o PCCB, equipaggiano oggi, in opzione o di serie, molte 911, Cayenne, Panamera, Macan e Taycan. Sono leggeri, resistenti all’affaticamento e durano a lungo su strada, ma un disco PCCB costa caro da sostituire: una diagnosi precisa è sempre meglio di una sostituzione precauzionale.
L’usura di un disco PCCB non si legge dallo spessore come su un disco in ghisa. Si valuta con un attento esame visivo di bordi, superfici e fori e con il metodo di misura previsto da Porsche. Le pastiglie sono specifiche e le ruote si montano con cautela, perché un urto può scheggiare il disco. Le spieghiamo ciò che constatiamo, con fotografie, prima di qualsiasi proposta.
Porsche recenti: sensori, assistenza e liquido
Sulle 996, 997, 991 e 992 come su Cayenne, Panamera e Macan, la manutenzione dei freni passa anche per l’elettronica: sensori di usura delle pastiglie, sensori dell’ABS e del controllo di stabilità e, sui modelli che ne sono dotati, freno di stazionamento elettrico da portare in posizione di manutenzione con lo strumento di diagnosi. Il liquido si sostituisce secondo il programma del costruttore, come il resto della manutenzione Porsche.
Restaurare o migliorare i freni di una Porsche?
Montare pinze o dischi di una generazione più recente su una 911 d’epoca è una pratica conosciuta. Va però ponderata: compatibilità dei cerchi, equilibrio tra anteriore e posteriore, omologazione ed effetto sul valore di un’auto originale. Studiamo ogni progetto con Lei, nello spirito della vettura, e conserviamo i pezzi smontati.
Il metodo generale dell’officina, dal tamburo al carboceramico, è descritto nella pagina freni e impianto frenante; l’approccio al marchio nel suo insieme, nella pagina Porsche.
