DB5 et DB6 : deux générations d’un même grand tourisme
La DB5 est présentée en 1963 et produite jusqu’en 1965. Elle prolonge la DB4, dont elle reprend la ligne dessinée par la Carrozzeria Touring et les phares carénés, avec un moteur porté à 4 litres et une finition plus riche. Le film Goldfinger, en 1964, en a fait l’Aston Martin la plus connue au monde ; pour l’atelier, c’est d’abord une voiture construite à la main à Newport Pagnell, dont chaque exemplaire a son histoire.
La DB6 lui succède de 1965 à 1970. Son empattement est allongé pour offrir de vraies places arrière, et sa poupe tronquée, avec un becquet intégré, améliore la stabilité à haute vitesse. Elle se décline en deux séries, la Mk I puis la Mk II, reconnaissable à ses ailes élargies. La gamme se résume ainsi :
- DB5 coupé et DB5 Convertible, de 1963 à 1965, avec la version Vantage plus puissante ;
- premières Volante, dites « short chassis », construites sur la base de la DB5 ;
- DB6 Mk I, coupé et Volante, avec une version Vantage ;
- DB6 Mk II, de 1969 à 1970, en coupé et en Volante.
Le six cylindres Tadek Marek de 4 litres
Le moteur des DB5 et DB6 est le six cylindres en ligne conçu par Tadek Marek : un bloc et une culasse en aluminium, deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, des chemises humides. Il est alimenté par trois carburateurs SU, ou par trois Weber sur les versions Vantage. Selon l’année et les options, il est associé à une boîte manuelle ZF à cinq rapports ou à une boîte automatique.
Ce moteur supporte mal la négligence du circuit de refroidissement. Un liquide mal entretenu attaque l’aluminium et les joints des chemises : on voit alors du liquide dans l’huile, une surchauffe ou une pression d’huile qui baisse. Une réfection moteur commence par le démontage et la mesure de chaque pièce ; le devis repose ensuite sur l’état réellement constaté, pas sur une estimation de principe.
La synchronisation des trois carburateurs, l’avance à l’allumage et l’état de la chaîne de distribution et de son tendeur se vérifient à chaque passage. Une DB5 bien réglée tire régulièrement dès les bas régimes et ne cherche pas son ralenti.
Superleggera : pourquoi l’aluminium et l’acier se corrodent
La carrosserie de la DB5 suit le procédé Superleggera de Touring, construit sous licence : des panneaux en aluminium sont mis en forme et rabattus sur une structure de tubes d’acier, elle-même fixée sur une plateforme en acier. La DB6 abandonne ce treillis de tubes au profit d’une structure plus conventionnelle, mais conserve des panneaux en aluminium sur de l’acier.
Partout où les deux métaux se touchent en présence d’humidité, une corrosion électrolytique se développe. Elle se signale par des cloques sous la peinture et une poudre blanche le long des bords rabattus, alors que le panneau paraît sain. L’acier, lui, rouille classiquement : bas de caisse, planchers, longerons et points d’ancrage de la plateforme sont à examiner, de préférence voiture levée et garnitures déposées.
Une restauration sérieuse ouvre ces zones, traite la structure, remplace l’acier atteint et isole de nouveau les deux métaux avant de refermer les panneaux. C’est un travail de carrosserie et de tôlerie qui demande du temps et une grande précision dans les jeux, car la ligne d’une DB5 ne pardonne aucun défaut d’alignement.
Comment se déroule la restauration d’une Aston Martin DB5 ?
La restauration d’une Aston Martin DB5 ou d’une DB6 commence par un examen complet et un devis détaillé poste par poste. Si vous êtes loin, un premier avis peut être donné sur photos et vidéos ; le transport de la voiture jusqu’à Mougins est organisé sur demande, en France et en Europe.
Selon l’état, le chantier peut aller jusqu’à la caisse mise à nu, avec la mécanique, les trains roulants, les freins à disque sur les quatre roues, le faisceau électrique et la sellerie. Vous recevez des photos des étapes importantes, et aucune intervention supplémentaire n’est engagée sans votre accord. L’approche générale, commune à toutes les Aston Martin de collection, est décrite dans la page restauration Aston Martin.
La sellerie est entièrement réalisée à l’atelier : sièges, contre-portes, moquettes et ciel de toit, dans un cuir proche de ceux d’origine ou dans une harmonie que vous choisissez. Respecter la voiture telle qu’elle est sortie d’usine reste la règle par défaut ; une interprétation plus personnelle est possible si vous le souhaitez.
Volante, Vantage, Mk II : ce qu’il faut vérifier
Une Volante ajoute sa capote, son mécanisme et l’étanchéité de l’habitacle aux points habituels ; une caisse découverte est aussi plus sensible à la rigidité et à l’état de la structure. Une Vantage demande un réglage soigné de ses carburateurs Weber. Sur une DB6 Mk II, l’injection électronique proposée en option est rare, et de nombreuses voitures ont été converties aux carburateurs : la configuration de la voiture se documente avant tout travail.
Dans tous les cas, l’atelier vérifie la cohérence des numéros, l’historique disponible et la nature des réparations antérieures, avant de proposer quoi que ce soit.
Ce que fait l’atelier pour une DB5 ou une DB6
Installé à Mougins depuis 2017, l’atelier indépendant Original Classic & Luxury Cars prend en charge l’entretien, la mécanique, la carrosserie, la sellerie et la restauration complète des Aston Martin classiques. Une seule équipe suit la voiture du début à la fin, et la facture détaillée sert de trace pour son historique.
Les DB5 et DB6 partagent leur époque avec la Jaguar Type E, autre grande anglaise des années 1960 à six cylindres en ligne. L’ensemble de la marque, des DB4 aux modèles récents, est présenté sur la page Aston Martin. Pour un premier avis, demandez un devis sur photos et vidéos.