Ferrari 308 et 328 : histoire et versions
La Ferrari 308 GTB est présentée au Salon de Paris en 1975. Dessinée par Pininfarina, elle place un V8 de 3 litres en position centrale arrière, monté transversalement, avec deux arbres à cames en tête par rangée entraînés par courroies. La 308 GTS, à panneau de toit amovible, la rejoint en 1977.
Les premières 308 GTB ont une carrosserie en fibre de verre, la « vetroresina », avant le passage à l’acier en 1977. La 328, présentée en 1985, porte la cylindrée à 3,2 litres et adopte des boucliers peints couleur caisse ; elle est produite jusqu’en 1989, avant de céder la place à la 348.
- 308 GTB et GTS à carburateurs (1975–1980) : quatre carburateurs Weber double corps ;
- 308 GTBi et GTSi (1980–1982) : injection Bosch K-Jetronic ;
- 308 Quattrovalvole (1982–1985) : culasses à quatre soupapes par cylindre ;
- 328 GTB et GTS (1985–1989) : 3,2 litres à quatre soupapes, ABS en fin de carrière ;
- 208 GTB et GTS : versions de 2 litres destinées surtout au marché italien, dont une 208 Turbo.
Et la 308 GT4 ?
La Dino 308 GT4 de 1973, une 2+2 dessinée par Bertone, a inauguré ce V8 transversal. C’est une autre voiture, à l’empattement plus long et aux lignes anguleuses, mais une bonne partie de ce qui suit, mécanique et distribution en tête, vaut aussi pour elle.
Quels sont les points faibles d’une Ferrari 308 ou 328 ?
Ces voitures sont simples à comprendre pour des Ferrari, mais elles ont plusieurs décennies. Les points à surveiller sont bien connus :
- les courroies de distribution et leurs galets tendeurs, dont le dernier remplacement doit être prouvé par une facture ;
- la corrosion des caisses en acier : bas de portes, bas de caisse, passages de roue, face avant, pied de pare-brise ;
- sur les vetroresina, le châssis tubulaire en acier, qui peut rouiller sous une carrosserie saine en apparence ;
- l’électricité : boîte à fusibles et connexions oxydées, masses, moteurs des phares escamotables, ventilateurs ;
- l’alimentation : synchronisation des Weber, ou démarrage à froid et pression d’essence sur les K-Jetronic ;
- la boîte à grille, dont la deuxième accroche souvent à froid, et l’embrayage ;
- le refroidissement, avec un radiateur à l’avant relié au moteur par de longues conduites.
Courroies de distribution d’une 308 ou d’une 328
Sur la 308 comme sur la 328, chaque rangée de cylindres a sa courroie crantée. Le moteur étant transversal, la distribution se présente sur le côté de la voiture : son remplacement se fait en général moteur en place, ce qui distingue ces modèles de la 348 ou de la F355.
Le travail reste précis : calage contrôlé, galets remplacés ou vérifiés avec leurs roulements, joints spi traités s’ils suintent, tension réglée, moteur tourné à la main avant le premier démarrage. L’échéance suit le programme du constructeur, au temps comme au kilométrage, et une voiture qui dort au garage n’y échappe pas. Le détail figure sur la page courroie de distribution Ferrari.
Entretenir une Ferrari 308 ou 328 aujourd’hui
L’entretien d’une 308 ou d’une 328 suit le programme d’origine, adapté à l’usage réel : une voiture qui ne sort que quelques jours par an demande autant d’attention à ses fluides, à ses durites et à ses pneus qu’une voiture qui roule. Les Weber se règlent et se synchronisent à l’outil ; l’injection K-Jetronic se contrôle par ses pressions et son comportement à froid.
La boîte et l’embrayage se jugent à l’essai : point de patinage, passage des rapports, bruits de butée. Les opérations courantes sont décrites dans l’entretien Ferrari, et le remplacement d’embrayage dans la page embrayage Ferrari.
Restaurer une 308 : acier, fibre de verre et électricité
Une 308 vetroresina ne se restaure pas comme une 308 en acier. La fibre de verre se répare par stratification, l’apprêt et la peinture demandent des produits adaptés, et l’originalité de ces voitures recherchées impose de conserver le plus possible de la carrosserie d’origine. Sur une caisse en acier, la restauration passe par la mise à nu, le traitement des zones corrodées et une protection reconstituée avant peinture.
Le faisceau électrique mérite souvent une remise en état d’ensemble plutôt que des réparations successives : connexions nettoyées ou refaites, masses contrôlées, relais remplacés. Sièges, panneaux, moquettes et cuir de planche de bord se refont à l’atelier. La démarche complète est décrite dans la restauration Ferrari.
Ce que fait l’atelier pour une 308 ou une 328
Ouvert à Mougins en 2017, l’atelier indépendant prend en charge l’entretien, la distribution, l’embrayage, la carrosserie, la sellerie et la restauration complète de ces V8. Pour ces modèles, nous décrivons notre méthode plutôt qu’un chantier : voiture examinée avant tout devis, devis poste par poste, photos des étapes importantes, facture détaillée qui devient une trace d’entretien.
Pour situer ces berlinettes dans la gamme, voyez notre page Ferrari et celle de leur grande sœur à douze cylindres, la Ferrari Testarossa. Un premier avis est possible sur photos : demandez un devis.