Ferrari Testarossa : histoire et versions, de 1984 à 1996
La Ferrari Testarossa est présentée au Salon de Paris en 1984 et produite jusqu’en 1991. Dessinée par Pininfarina, elle succède à la 512 BBi et en reprend le principe : un douze-cylindres à plat placé en position centrale arrière, au-dessus de la boîte de vitesses. Son nom rappelle la 250 Testa Rossa des années 1950, et les couvre-culasses de son moteur sont peints en rouge.
Le moteur de 4,9 litres compte quatre soupapes par cylindre. Techniquement, c’est un V12 ouvert à 180 degrés plutôt qu’un vrai boxer : deux cylindres opposés partagent le même maneton du vilebrequin. Il est alimenté par une injection Bosch K-Jetronic et associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Les grandes ouïes latérales, signature de la voiture, alimentent deux radiateurs placés sur les flancs, devant les roues arrière, et non plus dans le nez.
- Testarossa (1984–1991) : les premières voitures n’ont qu’un rétroviseur, haut placé sur le montant de pare-brise côté conducteur, d’où leur surnom de « monospecchio » ; les jantes à écrou central des débuts laissent ensuite place à une fixation à cinq écrous ;
- 512 TR (1991–1994) : moteur revu et abaissé dans le châssis, gestion électronique Bosch Motronic, face avant et habitacle redessinés ;
- F512 M (1994–1996) : dernière évolution, reconnaissable à ses phares fixes sous carénage, à la place des phares escamotables.
Que faut-il surveiller sur une Testarossa ?
Une Testarossa en bon état est une voiture solide, mais elle a vieilli comme toutes les Ferrari de sa génération. Avant une remise en route, un achat ou une révision, l’atelier regarde en priorité :
- la distribution : les quatre arbres à cames sont entraînés par des courroies crantées, dont le dernier remplacement, galets compris, doit figurer sur une facture ; sans trace, on la considère comme à faire ;
- le refroidissement : radiateurs latéraux encrassés par les feuilles et les débris, ventilateurs, durites ;
- l’injection K-Jetronic : démarrage à froid, pression d’essence, conduites et raccords, à contrôler aussi pour la sécurité ;
- les fuites d’huile autour du carter et des couvre-culasses, dont la peinture rouge à effet froissé s’écaille avec le temps ;
- l’embrayage et la commande de boîte, dont la deuxième peut accrocher à froid, comme sur bien des Ferrari à grille ;
- l’électricité et l’habitacle : relais, masses, cuir de planche de bord qui se rétracte, commandes au revêtement devenu collant.
Pourquoi déposer le moteur d’une Testarossa ?
Le douze-cylindres et la boîte forment un ensemble compact, logé dans un compartiment où chaque centimètre est occupé. Pour certaines opérations lourdes — l’embrayage, une remise en état de la distribution, des fuites à l’arrière du moteur — la dépose de l’ensemble moteur-boîte est souvent la voie la plus sûre.
Nous ne la proposons pas par principe : le devis distingue ce qui relève de la dépose de ce qui peut être traité en place. Une fois le moteur sorti, il est logique de réunir ce qui partage le même accès : courroies, galets, joints, supports moteur, durites, embrayage. Le déroulé d’une distribution est présenté sur la page courroie de distribution Ferrari.
La Testarossa de l’atelier : un douze-cylindres entièrement refait
La Testarossa rouge dont l’atelier a refait le moteur est arrivée à Mougins moteur hors d’usage. Le douze-cylindres à plat a été déposé, puis démonté jusqu’au bloc : distribution, culasses, injection, accessoires. Chaque pièce a été nettoyée, contrôlée et classée ; celles qui devaient l’être ont été refaites, comme le collecteur d’admission.
Le moteur a ensuite été remonté, reposé dans une baie nettoyée, puis la voiture a été essayée sur route. Ce type de chantier relève de la réfection moteur plus que de l’entretien : il révèle l’état réel de chaque organe, et c’est cet état, constaté pièce par pièce, qui fonde le devis.
Entretien d’une Testarossa : ce qui compte vraiment
L’entretien d’une Testarossa suit le programme établi par Ferrari pour le modèle, au temps comme au kilométrage : une voiture qui roule peu vieillit quand même, et ses courroies, ses durites et ses fluides avec elle. Le moteur est lubrifié par carter sec ; le niveau d’huile se contrôle selon la procédure prévue, moteur chaud.
À chaque passage, nous vérifions aussi les radiateurs latéraux, le circuit d’essence, les freins, les trains roulants et les silentblocs. Sur la 512 TR et la F512 M, la gestion électronique se contrôle en plus au diagnostic. Les opérations courantes sont décrites dans l’entretien Ferrari.
Carrosserie, sellerie et restauration complète
La ligne de la Testarossa tient à des détails précis : ouïes latérales bien alignées, grille arrière, jeux réguliers des grands panneaux. La carrosserie associe acier et aluminium selon les éléments ; leur jonction se surveille, car la corrosion s’y installe sous la peinture. Une restauration complète part d’un examen de la caisse et des numéros, et suit la méthode décrite dans la restauration Ferrari.
À l’intérieur, le cuir des sièges, des contre-portes et de la planche de bord se refait entièrement à l’atelier, à l’identique de l’origine ou dans une harmonie que vous choisissez.
Ce que fait l’atelier pour votre Testarossa
Installé à Mougins depuis 2017, l’atelier indépendant prend en charge l’entretien, la mécanique, la carrosserie, la sellerie et la restauration complète des Testarossa, 512 TR et F512 M. La même équipe suit la voiture du premier examen à l’essai final ; des photos des étapes importantes vous sont envoyées, et aucun travail supplémentaire n’est engagé sans votre accord.
Un premier avis est possible sur photos et vidéos : demandez un devis. Pour une voiture éloignée, le transport est organisé sur demande, en France et en Europe. Les autres Ferrari que nous suivons figurent sur notre page Ferrari.
