Comment retrouver la teinte d’origine d’une voiture ancienne ?
La peinture d’une voiture ancienne commence par une enquête. Le code couleur figure en général sur une plaque ou une étiquette du constructeur, dont l’emplacement varie selon la marque et l’époque : compartiment avant, encadrement de porte, compartiment moteur. Il se confirme ensuite par les documents d’usine, comme la fiche de production (le Kardex chez Porsche, la fiche de données chez Mercedes-Benz), le certificat d’origine ou le carnet d’entretien.
Un code ne suffit pas toujours. Beaucoup de voitures ont été repeintes au fil des propriétaires. Nous cherchons donc la teinte là où elle a échappé au soleil : sous un joint, derrière une garniture, au revers d’une trappe. Chez Porsche, certaines voitures sont sorties dans une couleur hors catalogue, au titre du programme « Paint to Sample », dont la référence n’apparaît dans aucun nuancier courant.
La formule est ensuite reconstituée, puis vérifiée sur des plaquettes d’essai, comparées à la voiture à la lumière du jour et sous éclairage d’atelier : une teinte peut paraître juste sous un néon et fausse au soleil. Vous validez l’échantillon avant toute mise en peinture.
Teinte d’origine ou nouvelle couleur ?
Respecter la couleur de sortie d’usine préserve la cohérence historique de la voiture, et c’est souvent le choix qui pèse le plus pour une voiture de collection. Une voiture peut aussi changer de robe, avec la même rigueur. La Ferrari 612 Scaglietti repeinte à l’atelier, livrée à l’origine en gris argent, a ainsi reçu un bicolore bleu nuit et crème.
Nous en parlons avant de commencer : l’historique de la voiture, son usage, ce que vous attendez d’elle. Une nouvelle teinte s’étend, si vous le souhaitez, aux feuillures, aux encadrements de portes et au compartiment moteur, pour qu’aucune trace de l’ancienne couleur n’apparaisse à l’ouverture d’une porte.
La préparation : le vrai travail se fait avant la peinture
Une laque ne vaut que ce que vaut son support. Selon l’état de la voiture, l’ancienne peinture est retirée par décapage chimique, sablage ou aérogommage, jusqu’au métal nu. La caisse d’une Porsche 964, sablée puis passée en apprêt époxy à l’atelier, montre ce stade : une tôle entièrement visible, où chaque trace de corrosion se lit.
Ce qui relève de la tôle (corrosion perforante, bas de caisse, planchers, ajustage des ouvrants) est traité au préalable par la carrosserie. Vient ensuite la préparation proprement dite :
- apprêt époxy sur le métal nu, pour l’adhérence et la protection contre la corrosion ;
- mastic en couches fines, uniquement là où la tôle ne peut pas être reprise davantage ;
- apprêt garnissant, puis ponçage à la cale, contrôlé par une poudre témoin qui révèle chaque creux ;
- dégraissage, masquage, dépose des vitres, joints, chromes et accessoires.
Monocouche, base et vernis : quelle laque pour une voiture de collection ?
Les voitures anciennes sortaient le plus souvent d’usine en laque monocouche : la couleur et la brillance dans une même couche, avec une profondeur caractéristique. Les voitures plus récentes, et la plupart des teintes métallisées, reçoivent une base colorée recouverte d’un vernis.
Le choix dépend de la voiture et de votre intention : l’aspect d’époque d’une laque, ou la résistance d’un vernis sur une voiture appelée à beaucoup rouler. Le noir de la Mercedes 280 SL Pagode laquée à l’atelier montre ce que l’on attend d’une teinte sombre : un reflet profond, sans voile, où les lignes se lisent comme dans un miroir.
La mise en teinte se fait en cabine, dans un air filtré et à température maîtrisée : la poussière et l’humidité sont les premiers ennemis d’une laque. Les éléments démontés, portes, capots, ailes boulonnées, sont peints à part, sur leurs faces cachées comme sur leurs faces visibles.
Bicolore et filets : la peinture comme un dessin
Une peinture bicolore se dessine avant de se peindre. La ligne de séparation suit une arête, un pli de tôle ou une moulure, et son tracé décide de l’équilibre de la voiture. Sur la Ferrari 612 Scaglietti, le bleu nuit et le crème se rejoignent le long d’un filet de séparation.
Le masquage se fait en plusieurs passes, la seconde teinte n’étant appliquée qu’une fois la première stabilisée, pour une jonction nette et sans surépaisseur. Les filets se tracent au pinceau ou au pistolet selon le style recherché : fin et discret sur une grande routière, plus affirmé sur une carrosserie d’inspiration ancienne.
Lustrage, polissage et protection de la peinture
Une fois la laque parfaitement sèche, elle est poncée à l’eau avec des abrasifs très fins pour effacer la peau d’orange et les poussières incluses, puis polie en plusieurs passes jusqu’au brillant. C’est ce lustrage qui donne son reflet tendu à la Porsche 911 S Targa 1967 peinte en ivoire : sur une teinte claire, chaque défaut de surface se voit à contre-jour.
Sur une peinture existante, le polissage corrige rayures fines et voile sans repeindre ; une retouche localisée, raccordée sur les éléments voisins, traite un éclat ou un choc. Pour la suite, nous vous conseillons selon l’usage de la voiture : lavage doux, cire, film transparent sur les zones exposées aux gravillons.
Pour une marque en particulier, voyez la carrosserie et peinture Porsche et la carrosserie Ferrari ; pour une voiture entièrement reprise, la peinture s’inscrit dans une restauration complète, avec des chromes refaits remontés après le lustrage. Les étapes importantes vous sont envoyées en photos, et le devis détaille poste par poste préparation, teinte et finition.
